纽约堵车吗
来源：http://paper.dzwww.com/jjdb/data/20101227/html/3/content_4.html作者：北美购房网时间：2015/11/21
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“不久前我到美国纽约市考察过，那里的车比我们多得多，但由于道路密度大、交通管理有序，几乎没有堵车现象，其宝贵经验和做法值得我们借鉴。”山东省科学院战略研究所研究员吕兆毅接受经济导报记者采访时表示。
在北京市日前出台的“治堵”举措中，很重要的一项措施就是限制机动车总量。对此，吕兆毅通过切身感受认为，“限车”只能产生短期效应，不是有智慧的“治堵”办法，“国内城市封闭式的大社区大大降低了道路密度，必须尽快加以改进。”
纽约交通像个大棋盘
“在纽约，两条马路之间的距离很少有超过150米的，许多楼房的前后左右都是路，整个交通格局看起来像个大棋盘，可谓四通八达，有效避免了交通拥堵。”吕兆毅说。据介绍，纽约市区的中心部位坐落在曼哈顿岛上，最长处20公里 ，最宽处4公里，面积57.7平方公里。在这片面积与济南市区面积相仿的地盘上，自南至北整齐地修建着约150条马路，自东到西也有10多条大街。而且，这些如蜘蛛网一样密集的马路很少有超过6条车道的，大多是4条车道且单行线居多，即使路边车位占据了两条车道，也不影响其他车辆通行。
相关统计数字显示，纽约市的汽车数量虽然超过800万辆，但道路面积占城市面积的比例却超过30%（我国大城市只有10%多一点）。相对来说，可谓“车多路不少”，良好的硬件基础大大缓解了交通压力。“纽约市每平方公里的汽车密度仅为1000辆，而北京市则达到3000辆。根据国际经验，每平方公里汽车密度为2000辆时一般不会引起较大的交通拥堵。”
另据介绍，纽约市的次干道和支路数量在整个道路中占据非常大的比重，而我国的情况与之有很大反差。根据我国《城市道路交通规划设计规范》，城区主、次干道和支路密度的规范比例是1∶1.5∶3.5，呈金字塔形结构。而济南市的比例为1∶0.6∶1.5，呈哑铃形结构。济南市主干道的长度与规划目标相差不是很远，但次干道和支路的密度、长度却远远不能满足交通需求。
“纽约的交通管理秩序也很好，一定程度上缓解了交通压力。”吕兆毅补充说，长期的严格管理使得绝大多数驾车人能够文明开车，加塞、闯红灯等现象基本绝迹，政府还通过开设专门的车道鼓励市民“拼车”进城。此外，纽约市发达的地下交通也成为地面交通的有效补充，形成一张立体、高效的交通网，把人、车增长可能带来的交通拥堵化于无形。
社区“占山为王”行不通
尤其值得一提的是，纽约市民居住得相当分散，很少有占据数条马路的居住区、政府部门或大学区，也不存在国内常见的“断头路”，开车走在这样的马路上，总能在最短的时间内到达目的地。与此形成鲜明对照的是，在我国的大城市里，封闭式大社区比比皆是，占据数条马路的机关、企业也不少见，致使不但内部车辆进出不便，过往车辆也只能“绕着走”，大大加剧了交通拥堵。
“今后，国内城市建设中‘占山为王’的做法行不通了 。”通过考察对比，吕兆毅认为，我国城市要有效治理交通拥堵，必须首先改正城市建设中集中建设封闭式大社区的做法，社区规模最多不能超过1万人，而且必须有多条与外部道路连接的开放式道路，不能建成像个村子似的封闭式“土围子”，“断头路”更要避免。要加大道路特别是次干道和支路密度，多方疏散交通压力。
同时，应当反思在城市建设中将工作、居住区完全分离的做法，大力提倡“就近居住”理念，减少市民出行距离，缓解交通压力。此外他认为，国内城市还应大力发展高架、轻轨、地铁等立体交通方式，研究“智慧型”交通规则，提高市民文明驾车水准，从而提高城市通行能力。
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