美国航空191号班机是美国航空公司一班从芝加哥奥黑尔国际机场前往洛杉矶国际机场的定期航班。1979年5月25日，执行该飞行任务的一架DC-10-10型客机起飞时因左边引擎突然脱落而失速坠毁，导致机上271人及地面2人罹难。以机上人员罹难人数计，这次事件至今仍为美国本土史上伤亡最多的空难。以总伤亡人数计，则是911事件前美国本土伤亡最惨重的空难。

当日下午北美中部时间2:50，N110AA被许可滑行至32右跑道，在下午3:02，航班被许可起飞并开始在跑道上加速滑行。

就在飞机开始拉起机鼻，在跑道上大约滑行了6,000英尺时，塔台管制员发现在其左翼的一号引擎突然脱落，并向上飞起越过机翼后砸在跑道上。随后，飞机拉着一条由燃油和液压油泄漏形成的雾化尾迹，以正常姿态爬升至距地面大约350英尺。从理论上而言，发生这种情况对于DC-10来说，还是可以挽救的，其重心和空气动力学的变化仍在外形的容许范围内。只要引擎的分离没有造成其他的故障，飞行员应该可以把它安全地带回地面。在后来的模拟飞行试验中，如果飞行员意识到191航班上发生的问题，他们能从失速的状态下挽救飞机。但是失速探测系统失效导致飞行员不可能发现飞机失速。

飞行员试图将空速从165节调整至推荐的发动机失效爬升速度153节，但是引擎的脱落已经严重损伤了控制前缘缝翼（一种可以伸缩的设备，用以减少起飞和降落阶段飞机失速速度）的液压管线。更为严重的是，脱落的引擎应该给机长的仪表提供电力，仪表上会醒目的显示失速警报、前缘襟翼未收起，而且机长的操纵杆会抖动。但是，这些都仅在机长的仪表上显示，副驾驶的仪表上并未有相关的信息。而要按到备份电源按钮，机械师需要旋转他的座椅，松开安全带，站起来才可以。这一般是在巡航过程中的异常情况的处理程序，而不是在起飞时的紧急处理程序。这意味着飞行员对于飞机的真实情况并不了解。飞行员无法从座舱的窗户中看到引擎的情况，而塔台管制员也没有将他们看到的通知飞行员。

由于液压油泄漏，左翼的前缘襟翼被收起，使机翼的失速速度从124节上升至160节，进而造成升力严重下降。随着飞行员降低飞行速度，左翼开始失速，而右翼却仍然提供升力。在大约325英尺的高度，飞机很快失去控制向左倾斜至122度，机头指向地面，并于于北美中部时间15:04，即离地后31秒，在机场西南面，距离跑道头约4,600英尺的开阔地撞击地面。

飞机撞击了原Ravenswood机场的一个机库，此机库当时被位于的Courtney-Velo排水系统工程公司使用。机身在原机场上划出了一道很深的沟，位于一个移动住所聚集点的东面。由于飞机上装载了大量易燃的航空燃油，它在坠毁处形成了一个巨大的火球，并形成了一个巨大的菌状云，甚至在芝加哥市中心的卢普区都能看到。飞机随即解体并燃烧，机上所有271人在撞击和爆炸中丧生，同时，在Courtney-Velo公司维修车间工作的两名工人也因此丧生，另有两人以上严重烧伤。部分残片飞入临近的移动住所聚集处，造成3人受伤，5辆拖车和其他一些车辆受损。

尽管飞机的飞行记录仪是通过脱落的一号引擎提供电力，但它在停止记录前，记录到在驾驶舱内有人说了声：“...见鬼...”。塔台的语音记录仪则记录到一名管制员在目击飞机起飞时引擎脱落后，曾经试图联系飞行员。但由于机组员忙于拯救飞机，而没有回答。记录的最开始是，管制员没有在管制频率上发送的对话，他说道：“快看，快看... 设备，我需要救援设备，他的一个引擎炸飞了，见鬼！”然后他开始同管制频率上说：“美国航空191重型......，你们要返回机场么？需要哪个跑道？”下面的通话管制员没有按下麦克风按钮：“他没有回答我...是的，他要失去一个机翼了，他掉那儿去了，掉那儿去了”，另外一个管制员则说道：“我要交班了”。

在电子化新闻采集技术的帮助下，灾难以及其调查过程很快在所有的媒体上传播。而次日在芝加哥论坛报头版上的一张由业余摄影师拍摄的事故照片更加强了公众对于事件的反响。那个时候，美航允许机上的乘客通过闭路电视系统观看飞机起飞和降落的过程，但我们不知道乘客是不是由此看到了飞机正在坠毁。来自多伦多的Michael McLaughlin，透过奥海尔机场候机室的一扇窗户录下了飞机起飞和坠毁的过程。 而在目的地的洛杉矶国际机场，职员们正小心的防范到达的新闻媒体接近在机场等候191航班的乘客亲属们。在某些早期报道中提到事故可能是由于和一架小型飞机相撞引起。这个说法明显是由于在飞机坠毁地点的残骸中发现了一些小型飞机的零件。最终这些零件被确定来自地面，是原先Ravenswood机场一个废弃多年的通用航空设施。它的所有者曾经在原先的机库中售卖过二手飞机零件。

愿逝者安息。